レンサ
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APEX TypeV 二回目の車高調整

交換日時[2005/09/15
走行距離[240,010km]
更新日時[2007/07/31]

疲労

測定後車高の調整

全てホイルの耳の部分から、フェンダーまでの距離。
前輪左=560mm:前輪右=560mm
後輪左=565mm:後輪右=560mm

交換後の初期の荒さも取れた感じなので、前後の数値を同じにするために後ろの車高を上げたが実際には5mmの誤差を生じてしまった。前後の数値をそろえた理由は、TEINの資料が元。

二回目の車高調整後のフィーリング。

実際後輪の車高が10mm〜15mm上昇すると、ヒップポンイトが若干上昇し、いつもと違う感じがある。走りは今まで以上に前輪に加重が掛かり、ハンドリングが軽快に。若干操作する時重くなるが気分的な問題であり、それ以上にハンドリングが軽快な方向に向かい落ち着いた感じが有る。肝心なハンドリングよりもピンチングの方が気になり、減衰力を含む時速40〜50km程度の乗り味を改善したく、曲がりについては良く解らなかったが、それでも好みの車高になったので僅かな調整でも変化が現れる事が良く分った。

車高調整後の減衰力調整

車高調整

その日、首都高速をF-11:Rー9段で色々な速度を体験したが、前後のピッチングはまだ気になるが、影を潜め良い方向に向かう。C2=環状2号線と言う事もあり、路面は比較的良好。前後のハンドリングが、STIビルシュに似て来たので違和感が無くなる。STIビルシュの時、私の性能も有るが、アンダーステア気味をブレーキとアクセルで曲げて行く。雪道などグリップが少ない時アクセル踏むと、前輪から外に逃げていく。そんな感じの車。それに似た感じになったので、高速でも楽になった。

この時のハンドリングだか、全体的に前後のバランスが取れた事もあり、嫌味は無いが初期のロールが少なく、個人的には改善したい。減衰力を上げているので「溜め・粘り」が若干少なく感じるが、これも前後のバランスが整って来た為か、それ程気にならない。個人的にはもう少し「溜め・粘り」が欲しい。

  1. 一般道F=11段:R=9段でのフィーリング。
    首都高速同様、当然の様にピッチングは影を潜め良い感じに向かいつつある。しかしF=11段では、ピッチングの動きが残っている感じがある。それがバネを他の銘柄に交換すれば改善できるのか?減衰力をもう少し強めるか?今度は前輪の減衰力を中心に考え後ろを合わせるなど必要と感じた。
  2. 前後減衰力の再確認。
    F=9:R=7で走行。
    減衰力を弱くした根拠は、前回後輪から設定したこので今度は前輪を中心に設定していく事で、後ろの硬さを確認するためである。標準と言われているR=7に対して更に重い前輪をF=9に変更し走行すると、やはり後輪のピッチングが起こるが以前より少ない。前輪のピッチングが少なくなる事で後ろの減衰力を下げても、良く感じるようである。今後前輪の減衰力を中心に考えて行く事になる。

東京都にある首都高速について。

C1=環状1号線東京都の首都高速を知らない人の為に書くが、首都高速は二重の円から出来ている。C1=開通当時からある設計の古い路面。C2は比較的新しく2005/09/15現在完成していないので、月日が経過すると路線が開通していることがある。それ以外にも滑走路の様に広く直線が続く湾岸線がある。TDL東京ディスニーランドもこの湾岸線を使う。この首都高速全線で周囲のペースと同じ程度で走行した時満足出来ないと、助手席からクレームが出る事は必死。。路線について詳しくは首都高速公団HPで。)


2005/09/15アライメント測定

二回目の車高調整が終わり、減衰力の設定にも光が見えて来た?事で、一度アライメントの測定と調整を行う。今回ハンター製のアライメントテスターで、レンタルガレージのDIYが可能!←(ふん転菓子が調整した。)しかしここにはタイヤごと持ち上げるリフトは完備していない。私のレベルでは、その違いが理解出来る事は皆無に近い。(笑い)料金に釣られDIYにチャレンジ!早い人なら基本料金の¥5000でOK!時間が掛かると上乗せされるが2時間30分掛かった私でも¥5500程でしたのでとってもリーズナブル。正確な値も必要だが、それに順ずる値で、感じながら走事が必要。更に料金がお手ごろな事から、大きな変更を比較的簡単に行い確認する事が出来るので今回調整した。通常が¥20000程度と考えれば4回分ですね。

車高調導入後の測定データ。

前輪 左前輪 右前輪 トータル 基準値 評価
キャンバー -1.4度 -1.0度   +0.3〜 -0.7度 車を前から見た時八の字状態。
マイナスなので前から見た時、下側が広がっている。
現状は/\ ← この状態。
キャスター 2.8度 2.7度     車を横から見た時のストラットの傾きの度合い。助手席側から見るストラットが|ではなく /← この傾き具合の事。
3.6度〜2.6度。基準値内で問題なし。
何度か板金修理しているが、左右差が無いので、ボディーの狂いは殆ど無しと考える事が出来る。
トー -7.0mm -4.2mm -11.2mm +3mm〜 -3mm

車をl後部上から見た時のタイヤの向いている方向。
マイナスなので車の前側が開いた状態。今回開きすぎで危険。
開くと轍でハンドルを取られる原因の一つ。走行中ふらふらして危険であり、タイヤの内減りが起こる。

理想はプラスマイナス0mmであるが、好みで数ミリ変える人もいる。車高に変化が有ればこの値は確実に変化。
現状は \ / ←左右バラバラ

後輪 左後輪 右後輪 トータル 基準値 評価
キャンバー +0.7度 +0.3度   +0.3〜-0.7度 車を前側から見た時の状態
+なので、上側が広がっている
トー +0.3mm -0.1mm -11.2mm +3mm〜-3mm

車の後部上から見た時の状態で、新車でもありうる標準的な数値。
左が内側、右が外に向いている。
前輪同様 開くと轍で後輪が横に動いて安定感が無くなる。理想はプラスマイナス0mm。両方外に向けると曲がり易くなるが、その先が大変な時も。技術に応じて数ミリ変更する人もいる。車高に変化が有ればこの値は確実に変化するが、変化が無いので、STIビルシュと車高の変化が無い??

スラスト角     0度01分 -0度20分〜 +0度20分

車の進行する向きを表す。
4本のタイヤの向の結果、導き出されるタイヤの進行方向と、ボディーの進行方向のズレを現す。具体的には車のボディーは横を向いているが直進していると言う事。時々犬が斜めになって歩いているがそれと同じ。

これ位なら、手を離しても直進するが今回トーが開いているので、路面の状態に敏感に反応する。
私も気にならなかった。新車でもこれ以上の誤差は当たり前。

↓以降調整後のデータ

前輪 左前輪 右前輪 トータル 基準値 評価
キャンバー -0.9度 -0.9度   +0.3〜-0.7度 八の字状態。マイナスなので、前から見た時、下側が広がっている。車高が落ちているので、これ位が標準?
キャスター 2.8度 2.7度     3.6度〜2.6度。基準値内で問題なし。
トー 0.1mm 0.0mm 0.0mm +3mm〜-3mm

上から見た時、左だけ内側に向いた状態。これ位なら通常の使い方では問題は無い。が、希望は左右+-0mmを目標としていたが、左のボールジョイントに問題が有るようで、中々合わせる事が出来なかった。特にガタは無いのだが。。

理想はプラスマイナス0mm

後輪 左後輪 右後輪 トータル 基準値 評価
キャンバー +0.7度 +0.3度   +0.3〜-0.7度 逆八の字状態。+なので、上側が広がっている
トー +0.0mm -0.1mm +0.2mm +3mm〜-3mm

上から見た時右が内側に向き、左は真っ直ぐ前に向いている。
。理想はプラスマイナス0mm。

車高に変化が有ればこの値は確実に変化する。

スラスト角     0度00分 -0度20分〜
+0度20分

コレだけは譲る事ができない。

トーの値

通常mm(ミリメート)ル単位で測定。
その意味は、タイヤが1m進んだ時タイヤがどちらの方向(内側?外)に向かう量を測定した値。Dラーや陸運局の検査ラインではサイドスリップテスターを使う。タイヤが乗ると左右に動き、この変化をmmで表示する。

表の中にも書いたが、とても大切な値。トーが外に向くと一般的に内縁が進み、最悪ワイヤーまで出る事が有る。しかし外国車は別な事があり、車検で言う+-3mmと言う値に関して疑問が出て来ている様である。車の進歩で、この値に変化が出たと言うこと?


修正前の走行フィーリング。
通常の車線変更では、初期の切込みに対して敏感に反応する。少し回り込むような交差点などでは、その先(更に切り足した時)は鈍感?な感じが有った。轍に関しても大変敏感で、前輪が何処に行くのか解らないので、緊張してハンドルを押さえていた。時には轍から前輪が飛び出すほど。

ここにUPしたのは、ふん転菓子号の数値であるが、メーカー車種を問わず殆どがここにUPした調整後の値に近づく。トーならプラスマイナス3mm。キャンバーなら前輪がマイナス30分前後。後輪も殆ど変わらないが駆動方式で異なる事がある。キャスター角だけは異なる事が多いので、参考にする事ができる。

測定して解った事。
これだけ距離を走行し、板金屋送りになってもボディーだけは歪んでいないと思われる。事故車でもフレーム修正機に載せ、修復が出来ていない車両は、アライメントの測定で色々解る。足回りのアライメントだけでは調整できず、サブフレームの移動・ボディーアライメント調整が必要な事が有る。修正機にもう一度乗せたりする。とりあえず安心する事が出来た。

調整後の走行フィーリング。
市街地・郊外を走行すると、初期のステアリングレスポンスは殆ど変わらない感じがするが、その先ハンドルを切り足してもその方向に向かうので、結果的には敏感になった感じがある。

1.5トンもある車がアクセル踏んでいれば軽々と・自由に・そして左右に動く事が出来る。直進性も向上したが、俊敏な動きも得る事が出来た。STIビルシュの時アライメント調整を何度か行ってきたがその時とは異なる感覚がある。BD5A-RS購入時のフィーリングはこんな感じだった?

今まで轍の影響を物凄く受けていたが、調整後はそれ程でもない。当然轍に対して反応するが過敏では無いので、肩肘に力が要らなくなった。調整して良かったと感じる。

今回アライメントを調整をしたが、減衰力と車高の両方が決まらない。
今現在減衰力の前後バランスで、迷宮状態。。ある程度先が見えれば車高の微調整にも入るが、車高に関しては、私にとって理想な場所を簡単に見つける事は困難を極めそうである。普通車高を決めて→減衰力を決めて。と言うように調整して行く感じがするが、自分が走る場所で、ハンドリングを考えその結果前後の車高が決まる。と言うのが本来だと思う。理想のハンドリングを得るために、車高を変更すると言う事。

2005/09/20現在前後の減衰力の設定を変更しながら走行している。
当初後輪から変更したが今度は前輪から変更し、ピッチングなど確認しながら、ハンドリング・快適性など確認している。その走行条件は、買い物・通勤・高速・一般道など様々な路面と速度で満足度の高いポイントを模索している。恐らくSTIビルシュとは異なり、スイートスポットが小さいと感じている。特定な速度・路面の状態では悪い方向の乗り味・走り味・しかし速度が上がると、色々な意味で快適になる。と言う感じでしょうか?サーキットを走れば見方が変わると思うが。

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