更新日時2008/03/05
テクトムMDM-100を装着し、実際に示す表示は下記の項目となる。一部表示されない項目も有るが、車両の日常的な把握については問題は無いと思われる。しかし、ECUの値を見ているだけなので、スバルレガシィBD5A-RSの整備解説書の値を理解していないと、異常値は解らない事になる。
| 表示形式 | 表示内容 | 表示単位 | アイドル時 |
|---|---|---|---|
| BAT | バッテリー電圧 | V | 13.6V |
| SPD | 車速（キロメーター) | km/h | 0km/h |
| SPD | 車速（マイル） | mh | 0mh |
| RPM | EG回転数（6375rpmまで表示） | rpm | 650〜750rpm |
| WTMP | 水温（℃摂氏） | ℃ | 85〜95℃ |
| WTMP | 水温（華氏） | F | 未確認F |
| IGN | 点火時期 | deg | 14deg程度 |
| AFM | エアフロー電圧 | V | 0.78〜1.14V |
| THM | スロットルセンサー電圧 | V | 0.44V |
| INJ | インジェクター噴射時間 | ms（ミリセコンド） | 1.7ms |
| ISC | ISCバルデューティー％ | ％ | 29％ |
| O2S | O2センサー電圧 | V | 0.6V |
| FB | 空燃費補正係数 | ％ | -1〜0％ |
| RTRD | 点火時期遅角量 | deg | 0deg |
| WGC1 | WaistGateControlBulb1 | ％ | |
| WGC1 | WaistGateControlBulb2 | ％ | |
| BARO | 大気圧 | kg/cm2 | |
| BPRS | ブースト圧 | kg/cm2 | |
| POWERST-SW | パワーステアリングスイッチの状態 | ON・OFF | |
| IDL-SW | アイドルスイッチの状態 | ON・OFF | |
| AC-SW | エアコンスイッチの状態 | ON・OFF | |
| ACRLY-SW | エアコンリレースイッチの状態 | ON・OFF | |
| RADFAN-SW1 | ラヂエーターファンスイッチの状態 | ON・OFF | |
| RADFAN-SW2 | ラヂエーターファンスイッチの状態 | ON・OFF | |
| FUEL-SW1 | 燃料ポンプスイッチ | ON・OFF | |
| KNOCK | ノックコントロール状態 | ON・OFF | |
| O2 | O2センサー状態 | LEAN・RICH |
2003/10/29UP 2003/11/05更新
取り付けた季節が夏。しかし理解するまでに時間がかかり、既に秋。。暫定的な書き込みでUPしました。ふん転菓子の思い込みや・誤認も沢山あると考えられるので、鵜呑みにしないで下さい。
MDM-100で見る事が出来る数値は上記に示しましたが、私の車BD５A-RSよりBHになるともう少し増えます。アイドル時の測定した車両の状態は、気温30℃前後。AC＝OFF。その他電装品は出来るだけOFFと言う状態。気温が変れば変化する項目も有り、あくまでも「ふん転菓子号」の値として下さい。他の自動車メーカーの車や、BD以外の車に全てが当てはまる事は無いと思います。あくまでも参考程度に捕らえて下さい。
13.5V程度で上下。
バッテリーの電圧を測定し表示します。EG始動直後12V程度まで落ち込むが、走行中AC使用時発電機が元気なら13.5〜13.8Vの範囲。寒い時の始動時12V以下ならそろそろ新交換時期。
MTの回転数を検地して速度を表示します。
アシドル時625〜750rpm。
最大に表示しても6375rpm。故障等の診断に使うのでこれだけ表示できれば十分かな？アイドル時の値は750が標準ですが、実際には上記の回転数の範囲で上下しています。標準アナログメーターでは表示が荒くここまで詳細に見る事が出来ません。 回転数の変動は、夏場など気温が高い時期は激しく、気温が低い季節に移行すると安定してきます。気温20℃程がその変化の目安。
80〜85℃が理想。。外気温は35℃位で郊外を走行・交差点停止時も含み85〜95℃位。（笑い）
ふん転菓子のBDのラヂは２層式に交換して有ります。一般的な２層式で確かサンヨーだったと思います。郊外・高速など直線主体の道を普通に走行していると85〜87℃程度で上下。この温度で停車すると、第一電動ファンRADFAN-SW1がONの状態になり、前の方から電動ファンの音が聞こえてきます。（ぶわぁ〜って感じ）駅前等極低速で走行すると95℃程度まで上昇し、それでも速度が上がらなければ電動ファンRADFAN-SW1がON。EG冷却水を冷やしEGが効率の良い温度を保とうとしています。
2003/11/05追記。通常走行後・高速走行中のSAやPAでの休憩前２kmの看板で、クーリングが該当。
直線を走行する時ラヂエーター（以降ラヂ）に対して十分に風が当たるので、高速道路を周囲より速いペースで走行しても85℃前後を保つ事が出来るが、市街地走行中の信号での停止・SAやPAでの休憩の為のEG停止では水温が上がります。（料金所も含む）一般道の走行ではEG停止を直ぐに行っても問題は有りませんが、高速走行なら２km手前の看板を見たら周囲と同じ速度程度に下げる事で十分なクールダウンに繋がる。車が走行しない事＝停止すると、風がラヂに当たらなくなるのでEGの熱を奪う事が出来なくなり、反対に周囲から熱を貰う可能性も否定できず、停止後水温が上昇します。コンビニなど５分程度の買い物でもEGをとめた時85℃の物がEG始動時90℃以上に上昇。市街地走行なら100℃を超える事は殆ど無いようなので問題となる事は少なく感じました。車間距離
法律で定められている十分な車間距離を保つ事で、ある程度抑えることが出来ます。実は、目の前に大型車が走行している時空気抵抗の関係から張り付けば空気抵抗は少なくなりますが、クーリングには不利。レガシィの外気温を確認すると、この辺の事が理解できます。目の前に車が居ないだけ・離れているだけで、外気温の上昇は僅かですが、車間距離が詰まると、季節で変わりますが2℃以上上昇します。空気抵抗の事も考えられますが、それ以上に排気ガスを浴びる為だと考えています。
首都圏の慢性的な渋滞等。
速度が低くラヂに対して十分に風が当たらないと、冷却が困難に。それとストップ＆ゴーになると、熱を放出しているのですが、反対に周囲の熱の影響が激しいと感じる。冷却した風＝温風が上手に抜け切れない？と思います。その他２速主体の峠道などでは速度の割には負荷が大きくなるので、軽くクールダウンした方が安心ですね。
水温を80〜85℃を保つ事がEGにとって理想。
ふん転菓子号の現状では一般的な走行でも10℃程度高い事が確認されているので、ローテンプサーモ等に交換し標準よりも早い段階で冷却水を潤滑させる事が必要になっています。実際気温が25℃を超えるような天候ではACを使いたくなりますよね？この時道路上では様々な車が走行するので外気温は高めになり、EGも冷え難くいためか、水温も上昇気味。その結果熱ダレが発生している事も否定できません。当然吸気温の関係も大きいと思いますが、水温が郊外での走行で85℃以上を示すのも？です。バンパー交換等から、アンダーカバー前部に大きな開口部が有り、そこから走行風が漏れている事も否定できず、アンダーカバー等の見直しで改善出来れば、空力も利用できるのでその他にも様々な恩恵に預かる事が出来るかも？（この先は長い。。）
純正にもローテンプサーモは存在しますので、検討するのも良いかもしれませんが、純正よりも低い温度で冷却水が循環する構造になるため、冬場特に極寒冷地等ではEGの冷却水が温まり難い＝室内が寒い！という事にもなります。まっその時は様子を見ながらラヂエーターの前にダンボールでも貼り付けておけば冷え難くなるので十分です。（笑い）実際Dゼル車にはラヂエーターカバーが装着されている車も存在しますね。反対に真夏110℃を越えるような時は、ACを使わずヒーターを最大の温度30℃以上にして全開に送風すれば、水温は下がる傾向です。
水温に関して感じた事は、純正の水温計がかなり鈍感に作られていますので針が安定し殆ど動きません。（85℃〜95℃程度まで確認）上記の事から普通に走行するなら（峠道を含め）ラヂのキャップは純正で十分と言う事が理解できます。ただしサーキット等を走行する方は別と考えてください。
根本的な事を考えると、本来EGを冷やす事は、発生した熱を奪い捨てて居るだけ。もし捨てる事無く（ラヂがいらない）平気なEGであれば、燃費・パワーは更に発揮する感じがします。それが無理なら、適正な水温が95〜110℃程度までになれば、無駄になるエネルギーも少ないですね。気温20℃程度になると、外気温の影響を受け難くなるのか、水温が安定し始めます。この気温が以降色々な場面に影響してくるようです。（謎ですが。。）
アイドル時14deg程度数値はアイドルのもの。気温30℃以上の時、普通に加速・郊外を流れに乗って定速走行した時。 発進→加給が掛る直前まで上昇し最終的には47degを確認。この後ターボの加給が掛り始めると35deg程度まで落ち込む。このターボが効く時（加給開始ポイント）まではNAなので、点火時期を早める事でNAの持ち味や、加給が無い分を補っている？そしてターボの加給が始まる0kgを境に（連成計）「点火時期を遅らせる？」＝36degに落ち着く。（ターボの加給圧から来るノッキングを防ぐ為にようである。ただしシングル領域までの話なのでツイン状態になると話が変ると思います。）
以降2003/11/05追記。
気温20℃程度の中、Up・Downの激しい山岳区間の高速道路を120km程度で巡航した時の話。これ位の速度になると５速3500rpmでの巡航になります。回転数も関係するのか解りませんが、巡航中は45〜47degを示している。ここから考えると、ECUにとって高速では一般道と異なる走行条件（ブースト圧の有無。・水温・AFMの値・速度・スロットルセンサー・EG回転数）などから考えて、点火時期を進める方向で制御し燃費とパワーの両立を図っているのだと感じています。試しに５速3500rpm＆-200mm/hgの条件でからアクセルを瞬間的に踏み込むと（0.5kg/cm程度の過給状態）36deg程度まで一度落ち込んだ後、EG回転の上昇と共に進角が進んでいきます。この時の点火時期の遅れは、おそらくノッキングを避ける為。（ノッキングしたので、遅らせた？）遅らせる量をもう少し減らす事が出来れば、中間加速（ピックUP）の早い車になりそうですね。
その他、４速に落とした後0.5kg/cmまでの過給でも同じような感じでした、正直な話記憶が薄いです。回転数は５速より高い回転数での再加速に以降するので、私が確認したセンサーの値とはとは違うセンサーの値が関係してくる可能性が有ると思います。EG回転数・スロットルセンサーが関係しそうですね） 馬力で280PS・トルクが35kg/mなどと言いますが、アクセル全開の時の話で、普通に走る時のフィーリングの改善には中間加速・ハーフスロットルからの微妙な加速がスムースに行われると、お！早いぞ！と感じます。所謂トルクフル？と言う感じの軽く踏んだだけで加速していく車になってきます。社外品のECU色々有りますが、この辺の味付けの違いなのかな〜？現在純正なので素朴な疑問でした。
加給された空気が燃焼室で更に圧縮されると、点火時期を無視した爆発が起こる為。以降遠い記憶の話なので参考程度にして下さい。EGには圧縮比が存在し、圧縮比を高める事でガソリンは強い爆発力を生みますので、圧縮比は高い方が効率が良いのです。しかし空気とガソリンが混ざった混合気は圧縮比を高める事で、点火源（プラグの火）が無くても勝手に燃焼が始まる。（ノッキングと言います。）このように圧縮比を高めた燃焼室にターボで圧縮した空気を更に送り込めば異常燃焼が起こるのは理解できると思います。そこで圧縮比をNAよりも少し下げる事で、加給が始まった時の異常燃焼を抑える事が出来ると言う事です。良く考えると、加給圧を高め（ブーストUP）ここで点火時期を遅らせないとEGブローですね。（EGの破壊に繋がる）
加給圧には「ハイプレッシャーとロープレッシャー」の２種類ターボ車の多くは加給が始まらないと遅く感じるのはこの為で、それを嫌う為に圧縮比を少し高めに設定したターボ車が存在します。一般的にはロープレッシャーターボと言われていたと思います。こちらはターボの効果が出難い時でも圧縮比が高いので比較的低速が得意、加給が始まってからもナチュラルな加速。ドッカン！と言う加速とは違います。反対に圧縮比を低めにし、加給圧を高める事で走りはトルクフル。。排気量以上の力を更に出す事が出来ますが燃費や市街地走行は力が無いので大変ですね。（EGは吸気・排気が同じ条件で圧縮比が異なる時の話ですが一般的にはこんな感じだったと思います。）初期のターボ車には多かった傾向で、その後ロープレッシャーが一時的に存在しましたが、今では加給圧が1.0kg程度なのでロープレッシャーとは言えないと思います。 このようにターボ車はNAの領域とTURBOの領域＝負圧と正圧がEGの中に存在するので、それを考え制御しているようですね。
2003/11/05追記
その他点火時期が遅れる時・進む事が出来ない時。
点火時期が進角出来るのも、水温が理想である事が条件。こんな事から水温が適切でない状況になるとノッキングが始まります。オーバーヒートした時がそれ、最近の車は体験出来なくなりました（笑い）最近の車は水温計がランプのみになった車が登場しているので、昔に比べオーバーヒートに関しては克服できた！と言う、自動車メーカーの自信の表れかも知れません。純正より正確な水温計を後から取り付ける事で、温度の変化が激しい事に気が付き不安に。。知らなくても良い事を知る怖さ？を体験するので、通常の使い方をする方には後付の水温計は必要ないかも知れませんね。ですが、ターボ車＝スポーティーカーに純正で水温計（アナログ）が無いのも雰囲気が。。です。（笑い）純正で水温計がランプ式の車はファミリーカーに多いので、自動車会社も車の雰囲気から考えアナログの水温計を取り付けています。
仮に水温が95℃程度まで上昇しても、進角が常に最大値程度を示す事が出来れば、ノッキングに限っては問題となる可能性は低いのでは？と勝手に想像しています。
2003/11/05更新
アイドル時0.78〜1.04V
EGに吸い込まれる空気の密度？の状態を把握。 アイドリングの値は回転数が750rpm前後。走行中は回転の上昇と共に数値は上昇していきますが、走行中のほうが比較的安定している様に見受けられる。 BD5Aはホットワイヤー式だったと思います。（未確認）見ると針金みたいなものが有りますが、ここに常時電流が流れており、そこを通過する空気によって、このワイヤーが冷やされ、電気抵抗が変化。この時の値をECUは見ているようです。身近な物では、電熱コンロ（ニクロム線）見たいな物ですね（笑い）当然空気が暑い時も有れば冷たい時も有ります。「夏と冬」ですね。ついでに日本は高温多湿。この湿気までは考えているのかは解りません。 これを応用したのが、エアフローの補正と考える事が出来ます。実際に入ってくる空気の密度と違う値をECUに伝え誤認させる事で、混合気の割合などを変化させ、燃調を取るタイプも有りますね。しかしこれ以外にも関係している事が多いので、ECUの根本手にな見直し＝現車合わせが理想という事が理解出来ます。しかし、余裕が無い物は辛い方向に向かいそうですね。余談ですが、ホットワイヤー式以外にも、カルマン渦式・Dジェトロニクス？等色々有るようで、詳しくは解りません（笑い）共通していることはEGに入ってくる空気をセンシングしていると言う事です。
アイドル時＝0.44V
アクセル＝スロットルバルブの開口角度を把握。EGは常に空気（混合気）を吸い込もうとしていますが、それを抑えているのがスロットルバルブ＝アクセル。スロットルバルブが開く事で空気の量が増え、それに合わせて燃料が噴射され加速します。アクセルを踏めば空気が入るので、それに合わせてインジェクターが燃料を吹きつける。
アイドル時＝1.5〜1.7ms
インジェクターの開弁時間を表示。 アクセルとほぼ連動しているようで、アクセルを踏み込めばそれに伴い噴射時間が長くなりますが、一定速度に達すれば噴射時間は短くなるようです。その他空気の密度の事を考えるとエアフローの値と連動していそうですね。
アイドル時＝29％
アイドリングを安定させる為のバイバスバルブ。アクセルを踏んでいないのでスロットルバルブは閉じています。これではEGが停止し。アイドリングの回転数を維持する為に僅かですが空気を取り入れるバイパスが有りこれを「ISC」と言いい、他のメーカーでは「ACC」と言われる事が有ります。 この数値は「外気温・水温」などはEGコンディションで変化。AC使用時その他EGの負担に変化が有るとこの数値がプラスの方向に変化していくので、アイドル時だけのEGコンディションを把握する事が出来るようです。噂ではEGオイルを交換しただけでこの値が変化。負担が少ないオイルなら今より少なくなり、増大すれば増えるそうです。走行距離が進みEGコンディションが悪くなると当然アイドル時の回転が安定しなくなるのでこの値が増える傾向に。現在AC・その他の電装品を全てOFFにした時、29％。この数値が多いのか少ないのかは他のスバル車と比べた事が無いので解りません（爆）その他にもエアークリーナー等を交換した時、アイドル時の微妙な変化を捉える事が出来そうです。
O2センサー＝排気ガスに含まれる酸素の量。
アイドル時＝0.6VEGが稼動している間、燃焼していので、排気ガスに含まれる酸素の量を把握しています。数値は常に変化していますが、夏場のアイドリングの時が一番上下しています。高速走行・市街地走行など比較的アクセルを一定に保つ走りか方をした時1.0V前後で上下しています
アイドル時＝-5〜0％EGが稼動している間、吸い込んだ空気＝エアーフローで計測した値を元にガソリンの量を決定。燃焼→排気＝O2センサーの値。の順に制御しているようですが、このどの部分（全体？）を見た上で補正しているように感じます。プラス制御・マイナス制御に移行した時や数値の上下が、実際の走りの中で体感できる事はないと思いますが（私が鈍感？）数値は気温20℃で変化してきます。走行中の数値は、頻繁に上下しています。
20℃以上補正係数は走行中プラスの値が表示が多くなります。例えば25℃以上になると如実になります。この25℃ですが、一般的にはACを使いたくなる気温で、丁度その頃からEGが重く感じる季節でもあります。（個人的に感じています。）
20℃以下 補正係数は走行中マイナス表示が多くななります。秋になると、この位の気温が多くなり紅葉などを見物に行くときほぼこの気温を体験します。高速走行・郊外での走行では、平地でもほぼマイナス表示が増える。
FBの詳しい事は解りませんが、経験から空気の密度は気温に関係している事は理解できますので、おそらく20℃の空気密度を基準に、各センサーからECUに帰ってきた情報を元に瞬時に判断し、インジェクターの開弁時間（開弁率）と進角等の値を補正し、その時最高の燃焼状態を作り出しているものだと勝手に考えています。気温が更に30℃を越すと、＋5％程度は当たり前に表示され、MDM-100を装着してから経験していませんが、埼玉では真夏39.8℃？を記録した事が有ります。
この時はEGから悲鳴が聞こえる感じがしましたので、この時補正係数がどのように変化したかが解れば、より理解出来るのでは？と感じています。ここで一寸考えると、気温が高くても、ある程度の空気密度が有れば馬力が出るの？と言う素朴な疑問が湧いてきます。たとえば、空気ではなく酸素を吸入したら酸素濃度は上がります。空気は酸素や窒素・二酸化炭素その他沢山の気体を含んでいますが、直接酸素を送り込めば良いのでは？その方法ですが、一般的では無いのですが、医療用の酸素ボンベ。年配の方が鼻の下に酸素をチューブで引っ張り吸引していますが、あれを導入する事が出来れば、この辺の事を確認できそうですねニトロを積むより、自分の車のECUの制御範囲で何とかなりそうです。（本当か？？）
ここまで水温・FBの事を書き込んで来ましたが、実際の走行時、気温＝吸気温度がフィーリングに関してかなりの影響を及ぼす事が皆さんも体験していると思います。FBの所でも書きましたが、気温20℃以上でEG性能に影響が出る事を、MDM-100を取り付ける以前からなんとなく理解していましたが、このように数値として現れると、なるほど〜！と勝手に納得しています。他のメーカーの車をここまで観察した事は有りませんが、気温でここまで体感できる事は少なかったと思います。（EJ20が敏感と言う意味）素人である「ふん転菓子」が勝手な解釈で書き込んでいますが、私のBD5A RSのEGは、熱に対して、大変敏感に反応するのでは？と考えることが出来るので、この辺りを良く考えると、この先の方向性が見えてきた感じがします。仮にこの事がオールアルミEGから来る事ならば、シリンダーブロックに関しては鉄を使う事で他社の車と比較が出来るのでは？と考えています。（私は一般人なので違う方法を考えます）