作業日2005/05/10
走行距離[234,364km]
UP日2005/08/17
更新日時2007/04/13
助手席の裏にある純正ECUと交換するだけ。
「なぜ加工？何故この部品？」
リンク先の「しろくま」さんより貸与。
コレだけ走行していれば、Dラーでも諦めが付く？
保障や整備の問題もあるので、取り付け等あくまでも自己責任でお願いします。
シムスECUの仕様。
製造販売はSymsRacingTeam今回取り付けたＥＣＵ自体が完全なSyms製なら「AＴ用がベースで、中身はＭＴ専用の吊るしデータ。」早い話、SymsのMT用のデータをAT用のECUに書き込んだ？と言う事。
その仕様は、レブリミット＝8500rpm。最高ブースト圧が通常で１．２位。保険の意味である値以上にブースト圧が掛かれば燃料カットが入るはずと、貸与して頂いたしろくまさんの説明。
交換後自己学習が終了すると排気量が200cc程増えたような印象。
日常でも発進や中間加速など、アクセルを殆ど踏み込まない状態でも効果を感じる。
最初にプラグの確認。タイトル以外にも事前にDIコイルやアーシング等も同時に確認した。
この部分が正常で無ければ交換後のフィーリングの違いが解らない。
今回ダイレクトイグニッションコイルをを主に確認したが、割れ・ヒビなども無く正常な状態であり、このままSymsECUを取り付けても問題は感じなかった。しかしプラグに関しては焼け気味と捉える事が出来るので、ECU取り付け後NGKイリ７番に交換予定である。
今回スバル純正NGK製PFR６Gとの組み合わせでSymsECUを取り付けたので、車両のコンディションとすると、アーシングが施工された状態以外はほぼノーマルと言う条件なので、見ている皆さんの参考になるかと思う。
交換方法。
助手席の足元のパネルを外すと純正のECUが出てくるので、それと交換するだけ。[ECU取り付け箇所]の画像で表示される白いコードはカーナビの配線。
まず助手席の足元の奥深い所からシートをめくる。その後鉄板に隠れたECUの設置場所が確認できる。この金属パネルの10mmボルト外すと純正ECUと対面。ECU本体を外し、
ECUに大きなカプラーが幾つか接続されているのでそれをすげて外すが、良く観察すると絶対に外れては困るカプラーの多くはビスで固定されている事があるので、外れにくい時は良く確認しケーブルを傷つけないように慎重カプラーを外し、交換するだけなで特別難しい事は無し。
シムスECUインプレ方法
交換後ECUの学習時間（走行）があり、直ぐに体感できる事は無かった。
特に私はバッテリーを外したりした時、リッセットされたECUのフィーリングが世間で言うほど解らないのが本音。以降感じたままに好き勝手に書いているので、ふん転菓子が、こんな感じ方をした！程度に捉えて欲しい。
交換後試走を行い、純正ECUとSymsECEの値をテクトムMDM-100（以降MDM-100）を使い比べる事にした。
※以降のフィーリングなどについては随時純正ECUとSymsECUを交換し比べる事は行っていない。「今まで純正ECUで感じて居た事をMDM-100の数値で把握し、SymsECUへ交換後MDM-100を使い、値とフィーリングを比べる」方法である。
地元の丘陵地帯で一般的な中間加速（60kmを維持する）を試し、進角を確認する。
この方法で解る事はＮＡ状態のトルク特性。
純正ECU時、ふん転菓子号がここを走行すると、５速60ｋｍでは辛く４〜３速で加速を抑え速度を維持するので、頻繁なシフトワークが求められる。
この時出来るだけ加給は掛けない。（連成計・ブースト計の値で-200mm/hgをキープした走り方。間違っても加給は掛けない）その時と同じ要領でSymsECUで走行。この走行方法で、NA状態での中間加速＝微加速が解り日常的な使い勝手に合っているかの判断が付く。走行するとこテクトム上でも値に変化あり。
純正ECUは、日常的に36rad程度まで進角が進むが、SymsECUは更に40rad程度まで進角し、その分インジェクターの噴射時間が短め。＝燃費が良い方向。
純正ECUでも最高値は46rad程度まで進角するが、この場所は最高値が出る前に下りになるなど走行条件が変わるので、最高値は中々出難い場所。SymsECUは、最高値は同じだが、最高値が出るまでが短い。
ここで言う中間加速の意味
今回時速60kmを維持する事を「中間加速」と表現したが、平地で時速60kmを維持する事は、自然の法則から見ても、時速60kmを維持するためアクセルを踏んでいる。これは、当たり前だがアクセルを離せば車は停止すると言う事。これは抵抗に対して速度を維持する為には、失う速度分を補う必要からアクセルを踏み60kmの速度を維持している。表現を変えると、僅かではあるが加速させているという事である。
今回、時速60kmを維持し、平地ではなく丘陵地帯を走行。
更にTurboを使わないNA状態で速度を維持する事で中間加速を再現し、一般的な郊外での走行時に於ける、アクセル開度の比較的小さな時の加速を確認する事を中間加速と表現した。当然速度を保つ為に、ＥＧ回転数は３速４000rpm程度まで回転する事もある。NA状態の加速が良ければ世間で言う「低速トルクがあるEG」。夏場ACを使い走行している時、僅かでもこの加速性能が良ければ、気持ちがよく燃費の良い加速に繋がると思う。
この場所は殆ど直線であるが、丘陵地帯と言う事でUp・Downが繰り返され、高速のUp・Downより確実に斜度が有りアクセル一定では大変辛く感じる所。登り始めて速度が落ちれば、アクセルを踏むか１又は２速落とすしかない。搭載EGの出力特性から以下のよう感じになるのでこの条件で速度を維持する方法は二つある。
こんな時は斜度にもよるがMT・ATを問わず事前に適切なギヤーに落とし速度を維持し登る事で、NA領域を保ち進角を最大にする事が出来る。ブースト計の値を０ゼロ以上に持っていかないアクセルワークを行う）
中間加速が早い車はシフトダウンなどしなくても、気持ちの良い加速が出来る。
私たちが普段アクセルを踏み込む量は、全開時の10〜15％程度？と思う。
しかし、自動車メーカーが発表する出力特性のグラフは、アクセル全開時のものであり、一般的な走行からかけ離れていると感じる。アクセル開度が少ない、10.15モード時の出力特性グラフを掲載して欲しい。この事から、普通に乗るならディーゼル車の方が、低回転でアクセル開度の小さい時のトルク特性が大きく一般人に向いている。反対にガソリンターボ車は「低回転かつアクセル開度が小さい」時、トルク不足を感じる傾向がある。レガシィのEGの事で時々言われる「低速トルクが少ない」と言う事は恐らくこの事。
ふん転菓子はこの事を以下の様に表現し、スバルの整備士と会話している。
平坦な道を、停止から純正ECUと同じ要領で発進
ＭＤＭ-100上でも前記した値が確認できるが、市街地では進角が最大値に達成する前に車両が停止・再加速を繰り返す事から、数値以外では特別な変化を感じる事は出来なかった。この事は私の運転方法の問題もある。しかしゼロ発進＝信号での発進加速に関しては、太目のトルク感を感じる。特に１速〜２速に入るまで。
純正ＥＣＵの値をMDM-100で確認
クラッチミートからブースト計でマイナス200ｍｍを維持し加速すると、気温が20度程度までならインジェクターの噴射時間は4ｍSec。この時進角は36rad程度を維持し、速度が一定になると43-45rad程度で落ち着く。
上記の条件でSymsECUの値。
走行中進角が44rad程度までよどみ無く上昇し、その値を維持。インジェクターの値も同じ程度。進角の最高値が出るまでが早い＝加速が良いと言う事。この時、借用前「登坂になるとノッキングする事を話していた言葉を思い出す」
しかし,ふん転菓子号では特にノッキングの音は感じなかった。と言うより、この車で走行している時、日常的にノッキング音は聞いた事が無い。（私が鈍感かも）純正で進角値は最大46radまで確認。
この数値が大きくなると点火時期が進み馬力が出る。しかしノッキングが発生すればEGにダメージ。この数値は高速・郊外をアクセル一定で巡航している時に出る数値である。街中では常に36-40rad程度。シムスはこの値が常に高いと言う事。直ぐに45rad程度まで上昇し、そこから少し踏むと（アクセルを僅かに踏む程度）数値は下がるが、純正に比べ10%は低い値までしか下がらないようです。
上記の事から、SymsECUはガソリンの品質に敏感なのでは？と考える事ができるのかな。
フル加速中も進角が戻る傾向があるが、戻る値10%程度少な目と感じた。純正ECUはノッキングすると比較的極端に下がり、再加速を躊躇する感じになる。
2005/05/10現在HKSEVC３を使い、最大加給を1.1kgに抑えている。
今回のフル加速中で値に変化無し。しかし比較的緩やかなカーブを曲がりながら２速1500rpmからフル加速。最大加給圧は同じだが速度の乗りが速い！一寸感動！排気量が200cc程度UPした感じ？もっと？緩やかな右カーブ（高速道路のカーブ程度）を？速固定で2000〜7000回転まで確認。緩やかなのに横Gを感じるほど。当然フロントの接地感が希薄。危険だ〜
数値に表れる以上に体感する事は一定の条件が揃えば可能。しかし、日常的に体感する領域の事ではないし、体感する事は危険。
6000回転以降の事。
この回転数以上の事は純正ECUの事と言うより、ふん転菓子号のEGの回転バランスの事になる。
6500回転まではさすがに速い！しかしそこから振動が増大し、6750rpmで振動が更に激しくこれ以上回す気にはなれないので7000回転でインプレ終了。体がこの回転数を覚えているので、一瞬アクセルを離してしまう。純正ECUの最高回転数は確か7200rpm。
SymsECUのここまでの評価。
市街地走行・郊外など丘陵地帯を走行した時、アクセルの踏み込み量に対し、純正以上のトルク感が味わえる。まるで排気量が少し大きくなった感じを受ける。この事からアクセルを踏む量が減るので燃費の向上が期待できる。中間加速領域が純正以上に良い事からである。
今後は得意な走行速度を見つける事で燃費の向上と速度のバランスが保てそう。ふん転菓子号のバランス速度は110kmまで。これ以上は燃費の悪化に繋がる。これ以上はリッター10ｋｍは走らない。（タイヤが大きい事から誤差があるが、限界の速度だと思う）凄く楽しい。。（欲しい。。）
バランス速度とは？
ふん転菓子が勝手に作った言葉で、ふん転菓子号はMT車。５速100km時、約3200rpm？。同じ車でもATなら2500rpm程度。単純にMTの方が同じ速度でもEG回転数が高いという事。
以前は５速では最高速が出ない車も存在したようである。理由は高速巡航中の回転数を少しでも落とし回転数を下げ燃費の向上に繋げたようだ。どんな車でも同じだが、MT車である「ふん転菓子号」は、速度が上がれば上がるほど燃費が悪い傾向に。目的地まで高速道路を使った時と、下道で走行した時を比べると、下の道の方が良い傾向がある。裏技で山に向かう時、下の道を使い、海に向かう時、高速だと燃費が良い傾向に。（笑い）
普通高速走行の方が燃費が良い！と言う事を良く聞きますよね。
この事は、ATの登録台数が多く、一般的な事になっている。恐らく上記したEG回転数については、高速走行中速度の変化が少ない事で、EG回転数が平均化し、燃費は良い方向に向かう事からだと感じている。
しかし連成計を使い、自ら数値をコントロールする事が出来ない運転では、比較的回転数の低い郊外に於いてもアクセルを踏み込む時ムラが有る筈。そのアクセルのムラが燃費の悪化に繋がり、一般道の方が燃費が悪い傾向になると思う。ふん転菓子の住んでいる所から、北に向かうと殆ど丘陵地帯。しかも幹線道路は比較的スムースに流れている。日常的な速度と、高速道路走行時の燃費をバランス速度と考えている。110kmを超えると、燃費が悪化の傾向が表面化してくる
発進時ＮＡ状態でのトルクが比較的厚く、微小加速が早い。
郊外の丘陵地帯でも気持ちの良い微加速〜通常の加速を行う事ができる。しかしSymsECUが微小な加速中も点火時期が進角している事を考えると、嬉しい反面ちと怖い。（根拠なし）
その理由は、SymsECU交換前にプラグの確認を行った結果から、これ以上焼ける可能性があるのでプラグへの負担が大きい＝EGへ要求するものが大きいと言うこと。
社外製のＥＣＵは、絶対的なPowerをある程度求めているので、上記したことに関しては当然の事と感じた。（社外製のECUの味付けが、点火時期の進角を吟味しているかは私は？ですが）
今後は、より良い加速と使い勝手を求めてプラグの変更を行う事でMDM-100上でも微妙な変化が出ると思いますが、数値では何がどこまで変化するかは解りません。
ECUの初期学習も充分終了した後、東京都の西奥の山を走行。
ここは麓にダムがあり、無料になった場所。比較的高配がきつく、前半は一気に駆け上り、中間セクションは短い区間で加減速の繰り返し。終盤は尾根沿いを走行する事から高配も緩やかに。
ここはスタートから最後まで、道路の中央にセンターポールが存在し、見た目以上に狭く感じるが、側溝が使えるので上手に走れば広く使えるかも？この時の状況はタイヤが鳴き始める程度の速度で走行。
最初にふん転菓子のEGの使い方。
同じ登りでも他人から比べると１速低いギヤーで加速を行っている事が多い。
例えば、高速で時速80kmからの加速なら３速でアクセルを床まで踏んで加速。４速では回転数が低い事からシーケンシャルの段付が現れ、好まない。ターボの加給だけで加速するのではなく回転の上昇も使う。日ごろから１速低いギヤーで加速する事で、常時ツインターボで加速する事が多い。
この文書以降と言うより特に明記しなければ、こんな感じの加速を行っている。前記したような中間加速的な使い方を常時行い、微妙な加速のフィーリングを楽しんでいると言う事。
ここでの登り。
前半の急勾配でフル加速すると、加給の立ち上がり・シーケンシャルの段付感が和らいだ感じを受ける。各ギヤーへの繋がりも良く、純正以上の加速感を味わう事が出来る。しかし、自ら取り付けたと言う事から、勝手な思い込みかも知れない。正直この辺のフィーリングは、日常走行している場所とは異なり、なんとも言えない。下段での高速でのフィーリングを参考にして頂きたい。ここでの下り。
下りは純正ECUと異なるフィーリングを体感する事ができた。
それは、ツインターボの状態でブレーキを踏むみ、立ち上がりではアクセルを踏むと、通常段付のある加速を体感する事になるが、それが極めて体感し難いと感じた。純正ECUは、一度ツインターボの状況になると、アクセルを緩め間を置き数秒間後の再加速については、最初からツインターボの状態で加給を開始するという事を聞いた？見た？事がある。日常的な過給の掛かり方のプロセスは↓下記の通りと考えている。
１）[NA状態]→２）[アクセルを踏む（回転の上昇）]→３）[シングルターボ]→４）[回転数の上昇]→５）[過度領域](加給が二個目のターボに掛かり始める)]→６）[ツインターボ]
恐らくこんな感じだと思うが、純正ECUは一度ツインになれ回転数が落ち込んでも６番から再加速することが出来る。しかし、詳しく解らないが、ある秒数を経過した状態が続くと、１から加給が掛かると言う事で、レガシィのシーケンシャルツインターボは個性的なトルク特性（トルクの谷）が表面化する。
シムスECUは、この辺の制御が異なるのか、峠の下りでも再加速は常時ツインで加速する感じが有り大変扱い易かった。通常でも段付（トルクの谷）は純正ECUよりも体感し難く、更に回転数が純正より長い時間落ちても常時ツインで加速する事は楽しく扱いやすいのだが、右足は緊張していたのも事実。ツイン状態の加速が強いという事。
５速80km程度からアクセルを床まで踏んで加速を行うと回転の上昇と共に力強く加速。
今まで経験した事が無いような加速フィーリング。純正と同じような加速を行った時と比べると排気量が200cc程度大きく感じがした。助手席に同乗者（車に鈍感な人）でも、NA状態でEGから伝わるフィーリングと、５速80ｋｍで、いきなり踏み込んだ時のEGからのフィーリングに変化が伝わるようである。言葉に出来ない振動が有り、回転で稼ぐ加速とは違い、大きな力で加速している感覚が有るとの事。純正ECUも同じ感じで加速していくが、それと比べても少し違うテイストである。加給圧は当然HKS EVC３で設定しているが何故か値を超え一気に1.2kgまで上昇していた。その瞬間、自らアクセルを踏む足を離していた。出来る事ならあの加速が何処まで続くのか知りたい。
取り付けたのが2005/05/10。この年の天候を振り返る。2005/08/21現在。
2005年の春から夏に掛けて少雨の傾向から、乾燥した気候が続き梅雨時も少雨が続く。夏に入っても同じような傾向であるが、時々雷雨がある等涼しく感じる日も時々有った。
気温も34度前後を推移する傾向がお盆過ぎまで継続したが、お盆を過ぎた辺りから、秋の気配を感じるようになる。
このような天候の中、ACは日常的に使う事になるが、純正とほぼ変わらない燃費を得る事が出来る。純正ECUは最悪の時期でリッター８km前後走行するが、SymsECUも同じような燃費が確保出来ている。当然厳密な測定比較ではないが、過去の経験から同程度と判断している。しかし、気温が35度程度まで上昇すると純正ECUとSymsECUの両方とも燃費は急激に悪化し、平均リッター７km後半に落ち着く。